किन महत्वपूर्ण छ रसुवागढी नाका? अहिले कस्तो छ अवस्था ?

• नेपालको रसुवागढी र चीनको केरुङ नाका तात्कालिक आवश्यकता पूरा गर्ने मात्र होइन, दीर्घकालीन व्यापार तथा पारवहन सम्बन्धका दृष्टिले महत्त्वपूर्ण छ ।

- मनबहादुर बस्नेत

मंसिर २०, २०७२- 
भारतले अघोषित नाकाबन्दी गरेको ४८ दिनपछि २२ कात्तिकमा चीनले अनुदानमा दिएको पेट्रोलको पहिलो खेप नेपाल भित्रियो । त्यसको पनि २८ दिनपछि मात्रै सरकारले नेपाली सेना खटाएर नेपाल–चीन जोड्ने रसुवागढी–केरुङ नाकाको सडक मार्ग स्तरोन्नति गर्ने निर्णय गर्‍यो ।

भारतले नेपाल जोड्ने दक्षिणी नाका बन्द गरिदिँदा ढुवानीको पूर्वाधार नबनेकैले नेपालको जनजीवन अस्तव्यस्त बनेको छ । नाकाबन्दीलगत्तै सरकारले यो नाकाबाट अत्यावश्यकीय वस्तु आयात गर्ने र भारतको विकल्प खोजिने पनि बतायो । तर, गत वैशाखको भूकम्पका कारण अवरुद्ध चीन–नेपाल व्यापारको प्रमुख मार्ग तातोपानी नाका अझै खुल्न सकेको छैन । चिनियाँ पक्ष पनि तत्काल तातोपानी नाका खोल्न अनिच्छुक देखिएपछि रसुवागढी–केरुङ नाका चीन जोड्ने प्रमुख मार्ग बनेको छ । तर, सडकको अवस्था भने निकै खराब छ ।

तात्कालिक र दीर्घकालीन मार्ग
नेपालको रसुवागढी र चीनको केरुङ नाका तात्कालिक आवश्यकता पूरा गर्ने मात्र होइन, दीर्घकालीन व्यापार तथा पारवहन सम्बन्धका दृष्टिले महत्त्वपूर्ण छ । अहिले चलिरहेको गल्छीदेखि बेत्रावती, धुन्चे, स्याफ्रुबेँसी हुँदै रसुवागढीसम्मको १ सय ६ किलोमिटर सडकमध्ये स्याफ्रुबेँसी–रसुवागढी खण्डको १६ किलोमिटर मात्रै कालोपत्रे हुन बाँकी छ ।

चीनले अनुदानमा दिएको एक हजार मेट्रिक टन पेट्रोलियम पदार्थ यही बाटो हुँदै नेपाल भित्रिएको थियो । यो बाटो हिउँदमा राम्ररी चल्न सक्ने अवस्थामा भए पनि वर्षा याममा भने अवरुद्ध भइरहन्छ । यो सडक खण्डमा राम्चे, ग्राङ, मूलखर्क क्षेत्र बढी जोखिमपूर्ण छ ।

मध्यमाञ्चल क्षेत्रीय सडक कार्यालयका निर्देशक किशोरनाथ गोंगलका अनुसार तत्काललाई यो बाटोबाट मालवाहक गाडी सञ्चालन गर्न सकिन्छ । व्यवस्थापिका संसद्को विकास समितिबाट निरीक्षणका लागि खटिएका प्राविधिकसमेत रहेका गोंगल भन्छन्, “बाटोको कारण कुनै बाधा छैन ।”
यस उत्तर–दक्षिण सडक खण्डका लागि राम्चे भने पिलो नै साबित भएको छ । गोंगलका अनुसार पहिरोका कारण विभागले राम्चे क्षेत्रमा ६ किलोमिटर पिच नै गरेको छैन । “डाँडो नै सरिरहने हुँदा आज माथि भएको बाटो भोलि तल कहाँ सर्छ, ठेगान हुँदैन,” सडक विभागको उत्तर–दक्षिण सडकखण्ड हेर्ने आयोजना प्रमुख गोपाल सिग्देल भन्छन्, “यस्तो भौगोलिक अवस्था भएको ठाउँमा ‘भू–प्राविधिक’ 
अध्ययन नगरी पिच गरेर साध्य नै छैन भन्ने हाम्रो निष्कर्ष हो ।”

सडक कार्यालयले पहिरो गइरहने जोखिमग्रस्त क्षेत्रमा अवरोध भइहालेमा पन्छाउन स्क्याभेटर, डोजर, लोडरजस्ता मेसिनरी सामान तैनाथी अवस्थामा राखेको छ । सिंगल लेन भएकाले ठूला गाडी आपसमा दोहोरो पास हुनका लागि भने समस्या हुन्छ । तर, ठाउँठाउँमा साइड दिने स्थान बनाइएको छ । यो बाटो तीनदेखि साढे पाँच मिटर चौडाइको मात्रै छ ।

स्तरोन्नतिपछि भने यो बाटो नेपाल–चीन जोड्ने सबैभन्दा ठूलो सडक बन्नेछ । यो सडक जति फराकिलो बन्नेछ, यसको रणनीतिक महत्त्व त्यसभन्दा कैयौँ गुणा बढ्नेछ । किनभने, चीनले सिगात्से हुँदै केरुङसम्म विद्युतीय रेल विस्तार गर्दैछ । त्यस क्षेत्रमा आधुनिक वस्ती र बजारको विकास हुँदैछ । चीनले भारतीय बजारसम्म पुग्ने पारवहन मार्गका रूपमा समेत यसलाई उपयोग गर्न सक्नेछ ।

द्रूत प्रक्रियाबाट निर्माण हुने यो सडकमा अबको दुई वर्षभित्र ठूला मालबाहक कन्टेनर तीव्र रफ्तारमा दोहोरो गुड्न सक्नेछन् । १७ मंसिरको मन्त्रिपरिषद् बैठकले सडक दुई वर्षभित्र पूरा गर्ने गरी नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएकाले उत्साहको सन्देश प्रवाह गरेको छ । स्तरोन्नति गरिने सडक बेत्रावतीदेखि त्रिशूली नदीको किनारैकिनार स्याफ्रुबेँसी निस्कने हुँदा अहिले चालू सडकभन्दा २५ किलोमिटर छोटो मात्रै हुँदैन, भौगोलिक रूपमा कमजोर राम्चेको पहिरोसमेत छल्नेछ ।

सडक विभागले तयार पारेको प्रारम्भिक प्रतिवेदन अनुसार चार अर्ब रुपियाँ लागतमा यो सडक पूर्ण रूपमा तयार हुन्छ । यो रकम खासै ठूलो नभएको सडक विभागका निर्देशक सिग्देल बताउँछन् । स्मरणीय के छ भने झन्डै यति नै रकम विभागमा गत आर्थिक वर्षमा खर्च हुन नसकेर फ्रिज हुने गरेको महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । “राज्यले चाहेमा यो रकम केही पनि होइन । यति त विभागभित्रै पनि तानतुन गरेर जोहो गर्न सकिन्छ,” विभागका अर्का एक अधिकारी भन्छन्, “खालि काम गर्ने इच्छाशक्ति हुनुपर्छ । स्रोत र लगानीको खाँचो छैन ।”

धादिङको गल्छीदेखि नुवाकोटको बेत्रावतीसम्मको ३६ किलोमिटर सडक खण्ड कालोपत्रे भइसकेको छ । यो खण्डलाई चौडा गरे मात्रै पुग्छ । स्याफ्रुबेँसीदेखि रसुवागढीसम्मको १८ किलोमिटर सडक ग्राभेल भइसकेको छ । बेत्रावती, मैलुङ, हाकुबेसी हुँदै स्याफ्रुबेँसी जोड्ने सडकको भने ट्रयाक खोल्ने काम भइरहेको छ । २८ किलोमिटर दूरीको यो खण्डको २० किलोमिटर ट्रयाक खुलिसकेको छ । बाँकी ट्रयाक ६ महिनामै खोल्न सकिन्छ । 

त्रिशूली नदीको किनारैकिनार रसुवागढी पुग्ने यो सडक जोडिएपछि राम्चेको पहिरो पिरलोसमेत हट्नेछ । डबल लेनमा बन्ने यो सडक नौ मिटरको कालोपत्रे हुनेछ भने कुल चौडा ११ मिटरको हुनेछ । यसको भारवहन क्षमता भने प्रतिएक्सेल १० दशमलव २ टनको हुनेछ । “देशको बृहत्तर हित हेर्ने हो भने हामीले जहिल्यै विकल्प तयार गरेर राखिराख्नुपर्छ । चाहे त्यो उत्तर होस् वा दक्षिण,” पूर्वमन्त्री कृष्णलाल थकाली भन्छन्, “नाकालाई सडकले जोड्नुको फाइदा पैसामा हिसाब गर्न सकिँदैन । राष्ट्रिय स्वार्थलाई केन्द्रमा राख्नुपर्छ ।”

विकल्पै विकल्प
चीनसँग सडक मार्गले जोडेको दोस्रो नाका रसुवागढी–केरुङ हो । पहिलो नाका तातोपानी–खासा १२ वैशाखको शक्तिशाली भूकम्पछि भौगोलिक तवरमा कमजोर बनेपछि बन्द छ । चीनले तातोपानीपारिको बस्ती न्यालममा सारिसकेको छ । बजार सिल गरेको छ । यस हिसाबले समेत अबको चल्तीको नाका रसुवागढी–केरुङ नै हुनेछ । काठमाडौँ जोड्न तातोपानीभन्दा २५ किलोमिटर लामो भए पनि वैकल्पिक बाटाहरू भने पर्याप्त छन् । जसका कारण प्राकृतिक विपत्तिमा यी विकल्प उपयोग गरेर राजधानीसँगको सम्पर्क टुट्न नदिने भरपर्दाे मार्ग हुने देखिन्छ यो ।

रसुवागढीबाट उपत्यका छिर्ने मात्रै तीनवटा विकल्प छन् । रसुवागढी–बेत्रावती–त्रिशूली–ककनी हुँदै काठमाडौँ छिर्ने एउटा रुट हो भने रसुवागढी–बेत्रावती–त्रिशूली हुँदै टोखाबाट काठमाडौँ छिर्ने अर्को विकल्प हो । त्यस्तै रसुवागढीबाट पृथ्वी राजमार्गको गल्छी हुँदै थानकोटबाट समेत काठमाडौँसम्म जोड्न सकिन्छ । रसुवागढीबाट गल्छी हुँदै नेपालको तराई भूभागलाई समेत जोड्न सहज छ, यो नाकाबाट ।

चीनले यही केरुङ नाकालाई नै दक्षिण एसियाली मुलुकमा आफ्नो व्यापार विस्तार गर्ने रणनीतिक विन्दुका रूपमा हेरेको छ । चीन र भारतलाई स्थलमार्गले जोड्ने सिक्किमको नाथुला पास बढी उचाइमा भएकाले आवतजावत सहज छैन । त्यही भएर समेत चीनले नाथुला नाकाको विकल्प केरुङलाई देखेको छ । क्षेत्रीय सम्बन्धको भावी रणनीतिक नाका ठानेरै चीनले केरुङलाई विद्युतीय रेल सञ्जालले जोड्ने लक्ष्य लिएको छ, सन् २०२० सम्ममा । ६ लेनको चौडा सडकले केरुङलाई जोडिसकेको छ ।

नेपाली पक्षले रसुवागढीबाट भन्दा तातोपानी नाकाको बाटो चौडा भएकाले तातोपानीबाटै सामान आयात गर्न आफूलाई सहज हुने प्रस्ताव चीनसमक्ष राखेको थियो । तर, यो मार्गको भौगर्भिक अवस्था बढी प्राकृतिक प्रकोपको जोखिमयुक्त रहेको भन्दै चीनले केरुङको विकल्पमा जोड दिँदै आएको छ । “फराकिलो सडक भएकाले हाम्रा लागि अहिले सामान ल्याउन तातोपानी नाका राम्रो हुन्छ भनेर चीनलाई भन्यौँ,” विभागका निर्देशक सिग्देल भन्छन्, “तर, उनीहरू तातोपानी नाकाको कुरा सुन्नै चाहँदैनन् ।”

रसुवागढीपछि चीनले बढी चासो दिएको नाका संखुवासभाको किमाथांका हो । किमाथांका मात्रै यस्तो नाका हो, जुन हिमपातका कारण कुनै पनि महिना अवरुद्ध हुँदैन । सिगात्सेबाट यो नाका ३ सय २५ किलोमिटर दूरीमा पर्छ । भारतीय र चिनियाँ सहर क्रमश: कोलकाता र सिगात्सेलाई जोड्ने सबैभन्दा कम दूरीको मार्ग समेत बन्नेछ यो ।

यद्यपि, चीनकै सहयोगमा तातोपानी नाका छेउको लार्चामा सुक्खा बन्दरगाह भने निर्माणाधीन छ । यो नाकाप्रति चीनको चासो कम भएसँगै बन्दरगाह पूरा हुने वा नहुने भन्नेसमेत निश्चित छैन । तातोपानीबाट राजधानी काठमाडौँ जोड्ने दूरी भने रसुवागढीबाट भन्दा २५ किलोमिटर छोटो पर्छ । तर, नेपालले भने यो ऐतिहासिक सडक सञ्जाललाई कायमै राख्नुपर्ने अडान राख्दै आएको छ ।

चीनले तातोपानी नाकाबाट स्वतन्त्र तिब्बत पक्षधरहरूको ओहोरदोहोर बढेकाले समेत द्विदेशीय आवतजावतको नाका केरुङ लैजान चाहेको हो । तातोपानी नाकामा मितेरी पुलसँगै चिनियाँ बजारसमेत जोडिएको छ, जसले गर्दा मानिसहरूको ओहोरदोहोर भइरहन्छ । “तर, चीन सीमामा यस्तो चहलपहल नहोस् भन्ने चाहन्छ,” नेपाल प्रहरीका पूर्वअतिरिक्त प्रहरी महानिरीक्षक (एआईजी) नवराज ढकाल भन्छन्, “केरुङ सीमा विन्दुबाट करिब २५ किलोमिटर माथि पर्छ । सुरक्षाका दृष्टिले समेत चीनले केरुङ नाकालाई रणनीतिक विन्दु बनाएको हो ।” 

पूर्वाधारसमेत बन्दै

रसुवागढी–केरुङ नाकाबाट नेपाल र चीनको द्विपक्षीय व्यापार विस्तार गर्नकै लागि सीमा क्षेत्रमा पूर्वाधारसमेत निर्माण हुँदैछ । रसुवागढीको टिमुरेमा चीनले नै सुक्खा बन्दरगाह बनाइदिने द्विपक्षीय सहमति भइसकेको छ । सात हजार वर्गमिटर क्षेत्रफलमा बन्ने यो बन्दरगाह तातोपानीको भन्दा केही ठूलो हुनेछ । सरकारले पेट्रोलियम पदार्थको भण्डारणका लागि काभ्रेको पाँचखाल र नुवाकोटको बेत्रावतीमा डिपो बनाउने तयारी थालेको छ । दुई महिनालाई पुग्ने इन्धन भण्डारण क्षमतासहितको डिपो बनाउने सरकारको तयारी छ । वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले नेपाल आयल निगमलाई यससम्बन्धी प्रारम्भिक प्रतिवेदन बुझाउन निर्देशन दिएको छ ।